关于中国飞(fēi)机事故率是多少的最新知识(shí)答案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次(cì)空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死(sǐ)亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故(gù)中，飞机全(quán)毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是(shì)高(gāo)空(kōng)事(shì)故，只(zhǐ)要不是(shì)空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像空中发动(dòng)机停(tíng)车(chē)，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟(niǎo)击，高空风(fēng)，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国一年都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉(diào)下(xià)来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况(kuàng)其实还(hái)是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的。上(shàng)面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有一定(dìng)的(de)生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说(shuō)2002年(nián)在韩国区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对(duì)于(yú)不(bù)同的(de)空难类型会(huì)有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是(shì)只要(yào)当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确(què)的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人(rén)全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都(dōu)很及时，但(dàn)是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭(区位条件要从哪些方面分析学校，区位条件要从哪些方面分析出来lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天(tiān)由命了。

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