关(guān)于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的空难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机(jī不甚是什么意思解释，不甚了然是什么意思)全毁，且有(yǒu)人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生在(zài)起(qǐ)飞(fēi)阶(j不甚是什么意思解释，不甚了然是什么意思iē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情况下飞机(jī)都(dōu)不会以很强烈的力(lì)量撞击地(dì)面(miàn)。就算是高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中(zhōng)发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都不甚是什么意思解释，不甚了然是什么意思会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的后果，只要(yào)不(bù)是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至少是不全亡的(de)情况(kuàng)其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难(nán)的(de)伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁(huǐ)的(de)国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类(lèi)型(xíng)会有不同(tóng)的(de)处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于(yú)胸，唯一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好(hǎo)安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿(zī)势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的(de)撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的(de)一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆(bào)炸。但是(shì)就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人(rén)全(quán)部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及(jí)时，但是如(rú)果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由(yóu)命了。

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