关于中(zhōng)国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多(duō)少的(de)最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并不是(shì)所有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个(gè)时(shí)段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下飞机都不会(huì)安定区属于哪个省哪个市的，安定区属于哪里以很强(qiáng)烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事故，只要(yào)不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次(cì)。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到(dào)了一旦(dàn)出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人(rén)不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全(quán)亡的(de)情况其(qí)实还(hái)是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决(jué)于(yú)以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的(de)生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因(yīn)是维护(hù)错误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是(shì)否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机(jī)上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故安定区属于哪个省哪个市的，安定区属于哪里发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但(dàn)是(shì)如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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